· Наталья Зябликова, Президент Ассоциации по устойчивому развитию в цепях поставок АСУР ГЛОБАЛ.
· Вахтанг Парцвания, Директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами «Скания-Русь»
Наталья: АСУР ГЛОБАЛ – это платформа, которая объединяет бизнес для стратегического партнерства в целях устойчивого развития, площадка для нетворкинга и обмена опытом. В серии наших интервью мы будем раскрывать для читателей тему ESG - экологического, социального и корпоративного управления. Мы расскажем о реальных примерах компаний и людей, которые уже сейчас сделали многое для достижения этих целей.
Наш первый гость – Вахтанг Парцвания, директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами «Скания-Русь». И прежде, чем перейти к основным вопросам, расскажите, как шведские корни компании влияют на позицию компании в отношении повестки устойчивого развития.
Вахтанг: Scania это шведский бренд. Компания очень давно присутствует на рынке во всех ключевых странах мира. Компании больше 100 лет, где-то 120 с лишним. И за это время, конечно, многое было сделано, чтобы усовершенствовать транспортную систему, продукт, который компания производит. Одним из ключевых содержательных элементов бизнеса Scania на сегодняшний день является тематика ESG и устойчивого развития в целом. Шведы эту тематику развивают очень активно и достаточно давно. И приятно, что изменения, которые происходят на глобальном уровне, то есть на уровне европейских стран, транслируются и на другие страны, где присутствует Scania. Соответственно мы тоже очень подробно уделяем внимание этой тематике. Мы в России начали это движение примерно 4 года назад и уже сегодня можем отчитаться о первых результатах и поделиться ими с Вами.
Скажу еще два слова о Scania. На сегодняшний день компания является крупнейшим производителем грузовой техники, автобусов, двигателей, это огромное предприятие и более 50 тысяч сотрудников, огромное количество заводов, дилерских сервисных станций, которые обслуживают технику, которая находится у клиентов. В России у нас порядка 100 подобных станций, у нас есть завод в Санкт-Петербурге, который собирает грузовую технику. Такой масштаб деятельности бизнеса, конечно, оказывает в свою очередь роль на экологическую составляющую. Все мы знаем, что транспорт выбрасывает вредные вещества, транспорт сжигает дизель или бензин, это естественный процесс, и техника, которая работает на ДВС (двигатель внутреннего сгорания) априори наносит вред окружающей среде. И поэтому производители подобных видов техники, очень активно стали уделять внимание экологической составляющей ESG. И наша задача состоит в том, чтобы попытаться минимизировать этот вред и внести положительный вклад в общую глобальную проблему климатических изменений, с которой мы сегодня сталкиваемся.
Наталья: - Именно об этом мы и будем говорить сегодня, потому что выбросы от транспорта сегодня занимают около 25% всех выбросов СО2 в мире. Количество автомобилей на дорогах с каждым годом растет, и, если динамика роста сохранится, то, согласно данным федеральной службы государственной статистики, к 2050 году эмиссия от транспорта увеличится в 2 раза. Scania – это производитель в основном грузовых автомобилей, то есть это бизнес, который заинтересован именно в росте рынка. Принимая во внимание этот факт, как Scania видит свою миссию по сокращению углеродного следа в своей деятельности? Как реализовать задачи по декарбонизации? Нет ли здесь противоречия?
Вахтанг: - Да, вы совершенно правы. С одной стороны, бизнес должен развиваться, расти, захватывать новые рынки, но с другой стороны, этот рост подразумевает расширение таких вот экстенсивных факторов, которые влияют на увеличение вредных выбросов. Компании борются с этим трендом - с той точки зрения улучшения качества автомобилей, для снижения выбросов с единицы техники, качество двигателя, если это двигатель внутреннего сгорания. Либо это путь, по которому идут компании - перевод этой техники на альтернативные виды энергии. Например, сейчас уже используются совершенно непривычные для нас биотопливо, сжиженный или компримированный природный газ, происходит бум электротехники.
Всё началось с легковых автомобилей, однако в коммерческом сегменте электротяга тоже имеет право на существование. В 2020-ом году мы уже стали запускать промышленное производство грузовиков, которые работают на электрических двигателях, и на электротяге гораздо меньше выбросов, если мы берем полный жизненный цикл автомобиля. Если мы смотрим на полный жизненный цикл электромобилей с момента производства аккумулятора и даже с учетом использования редкоземельных металлов, выбросов оказывается меньше. Мы проводили исследования, сравнивали разные виды техники, и оказалось, что, при определенном количестве пробега выбросы со стороны электрической техники существенно ниже, чем у машин на ДВС.
Наталья: И как раз в этой связи у меня следующий вопрос. Как компания считает СО2 эмиссию – что входит в Scope1 и 2, что входит в Scope 3? Как вы считаете Scope 3? Какие инструменты используются в компании для расчетов углеродного следа?
Вахтанг: - Действительно, выбросы считают разными способами. Можно считать совокупно, а можно детализировано по охватам Scope 1, 2, 3. Если брать российский рынок и наши мощности, то в первую очередь мы считаем Scope 2. Это косвенные выбросы, которые возникают за счет энергии для наших производственных целей и сервисных станций, потому что Scope 1 – это прямые выбросы, которые производятся нашей собственной деятельностью. У нас есть сборочный завод, на который приходят разобранные, но уже произведенные комплектующие, которые мы собираем. Соответственно, там нет таких глубоких технологических процессов как сварка, покраска кабины например или штамповка, которая связана с выбросами парниковых газов. И в этом отношении по Scope 1 у нас очень мало выбросов по России.
По Scope 2 – да, мы используем для наших сервисных станций электроэнергию, она производится либо на электростанциях, ТЭЦ например, которые могут быть угольными или газовыми в зависимости от региона, и соответственно мы, имея данные по энерго- и теплопотреблению по нашим счетам фактурам и статистическим данным, можем видеть сколько мы в течение года использовали электроэнергии или тепла, а потом перевести это на эквивалент выбросов углекислого газа. Далее, данные вводятся в специальную систему, которая сама считает углеродный след по Scope 2.
Но основной объем выбросов в нашей деятельности происходит с продуктов, которые мы производим, то есть с нашей грузовой техники, что составляет приблизительно 90% выбросов нашей компании. Получается, что нам для расчёта CO2 надо смотреть Scope 3. Мы считаем Scope 2, в меньшей степени Scope 1, но Scope 3 для нас – это основное. И то, как мы считаем Scope 3 – это самое интересное, потому что техника постоянно находится в эксплуатации, она находится во владении у логистических операторов и компаний. Но у нас есть специальные цифровые системы, куда выгружаются данные по потреблению топлива с грузовика в онлайн режиме. То есть грузовик едет по какой-либо дороге по России, и наша система видит, сколько топлива он потребляет и как эффективно он потребляет. Соответственно собрав в течение года с автопарка по потреблению топлива, мы переводим эти данные в его CO2 эквивалент. И получаем объем выбросов с нашего автопарка в каждой стране. Собирая эти данные на глобальном уровне, мы получаем отчёт по Scope 3 со стороны нашей грузовой техники. Самая амбициозная цель, которая перед нами сейчас стоит, это снизить к 2025 году объем этих выбросов на 50%.
Наталья: - Это очень амбициозная цель!
Вахтанг: - Это серьезная задача. Более того, я скажу, что если сравнивать 2015 и 2020 годы, то снижение выбросов произошло всего лишь на 5%. Соответственно, перед нами стоит задача снизить объем выбросов еще на 45% за оставшееся время.
Наталья: - И насколько это реально на Ваш взгляд?
Вахтанг: - Реально. Потому что до 2020 года мы не работали на электрических грузовиках, а до 2025 года у нас ожидается массовый запуск электрогрузовиков в производство.
Наталья: - Как изменится доля производимых электрических грузовиков к 2025 году?
Вахтанг: - Мы ставим себе задачу иметь долю электрического автопарка порядка 10%. А к 2030 году – 50%. Я очень надеюсь, что это получится, но это очень нелегко, потому что на рынке привыкли, конечно, традиционным образом работать с теми видами топлива, которые присутствуют. Сказать, что России будет большой объем электрического автопарка к 2030 году – это себя обмануть.
Наталья: - Мы чуть позже коснемся ваших прогнозов об электротранспорте в России, а сейчас я бы хотела обсудить запросы клиентов на более экологичный транспорт. Заметили ли Вы увеличение подобных запросов в течение последних 2-3-х лет, когда экологическая повестка стала очень актуальной в России?
Вахтанг: - Первые такие «цветочки» появились. И они появились прежде всего со стороны крупных международных организаций, которые работают в России, потому что они так же, как и мы, отчитываются в головной офис, эти данные играют ключевое значение в годовых отчётах, играют роль с точки зрения инвестиционной привлекательности. Поэтому для них, конечно, такая задача – получать более экологически чистые виды техники для приобретения, становится актуальной. И мы получаем запросы, например показать экологичность нашей техники при закупках, то есть мы даём на тест-драйв грузовик, компания им пользуется, мы собираем данные по выбросам, они анализируют, смотрят, проходят ли они по собственным отчетам и потом приобретают.
Подобные запросы уже в России появились, я конкретные какие-то компании называть не буду, но это известные организации, крупные гипермаркеты, это крупные ритейл организации, это логистические операторы, работающие на европейских рынках. Конечно, если мы берём российских производителей или российские компании, - тут пока ещё экологический фактор не является главным определяющим при покупке. Экономика никуда не уходит, прибыльность очень важна, а экологические мероприятия достаточно затратны, и если мы возьмём технику на альтернативных видах топлива, тот же скажем природный газ, который в России используется, то эта техника дороже, чем дизельная. Но за счет того, что у нас в России природный газ стоит дешевле чем дизель почти в два раза, то экономика всё равно выстраивается - за 3 года грузовик, который работает на природном газе или сжиженном, приносит больше прибыли, чем дизельная машина, но надо потерпеть 2-3 года.
Наталья: - Какие у Вас сейчас есть альтернативы дизельному топливу? Что может быть перспективным для России в следующие 10 – 20 лет?
Вахтанг: - В первую очередь, конечно, природный газ, которого в России много, много станций, которые заправляют эти виды техники, их более 600 по России. Цифра не очень большая, тем не менее, если смотреть существующие логистические коридоры и маршруты, то совершенно спокойно отельные компании могут себе позволить покупать эту технику, и мы это уже видим. У определенных компаний в автопарке уже присутствуют десятки единиц газомоторной техники Scania. У нашей компании уже больше 1.500 единиц такой техники, которая ездит по дорогам России. Несмотря на кризисные явления, пандемию и так далее, у нас объём продаж газомоторной техники каждый год выше, чем в предыдущий. И это характерная особенность, поскольку в России газ стоит дешевле, чем в Европе, и помимо экологических плюсов, которые есть в технике, работающей на газу, есть и экономическая составляющая. То есть компании, которые делают большое количество пробега по российским дорогам на этой технике, экономят на топливе. Мы можем даже конкретные цифры посчитать - сколько конкретная компания, имея 200 тыс. км пробега в год, экономит на топливе и сколько она бы переплачивала, если бы использовала технику на дизельном топливе. И в итоге получается, что, если автопарк состоит из 100 газомоторных грузовиков, то логистическая компания экономит миллионы рублей на просто покупке топлива для этих грузовиков. Это очень хорошие кейсы.
А если говорить о перспективе скажем в 15-20 лет, очень хотелось бы надеяться, что в России будет использоваться электрическая грузовая техника. Хотя сейчас об этом сложно говорить, потому что зарядных станций практически нет, особенно для коммерческого транспорта, тяжёлых грузовиков, если они и есть в мегаполисах, то для легковых электромобилей, потому что там мощность ниже. Станции быстрой зарядки малопригодны для грузовиков. Поэтому нужно строить, конечно, немножко другие виды зарядных станций для того, чтобы полноценно заряжать эти грузовики. И здесь движение пока очень непредсказуемое. Есть серьёзные усилия правительства по развитию электрической техники в России, но в 99% этот процесс ориентирован на легковой сегмент. Поэтому пока говорить о широких перспективах электрогрузовиков в России, наверное, преждевременно. Но очень надеемся, что в определённый период в будущем это будет реально, и мы сейчас делаем определенные шаги, чтобы в России задействовали электрический грузовой автопарк.
Наталья: - Есть ли сейчас примеры успешных кейсов применения альтернативного топлива в России?
Вахтанг: - Достаточно. Если, возвращаться к газомоторной технике, примеров уже очень много. У нас был хороший кейс с компанией Леруа Мерлен. Они участвовали вместе с нами в одном из конкурсов в прошлом году, и мы выиграли премию за счёт этого проекта, потому что показали, что всего несколько десятков грузовиков достаточно, чтобы снизить выбросы на приличный объём. Мы даже сопоставляли сколько же надо было бы посадить деревьев, чтобы можно было бы добиться такой же экономии.
И на самом деле это очень хорошие, успешные кейсы, которые мы показываем, приводим цифры, здесь очень много конкретики. Это не просто красивые слова, которые говорят, что мы заботимся об экологии, а конкретные факты, которые подтверждены техническими возможностями, отчётами и так далее, поэтому это один пример.
Другой пример с компанией Нефтьмагистраль, они активно используют газомоторный автопарк. Есть логистические операторы, с которыми мы работаем и которые тоже заинтересованы и покупают газомоторную технику. Здесь надо ещё добавить, что на дороги потихоньку начинает выходить газовая, но уже более сложная техника на СПГ - сжиженном природному газу. В России мощности по СПГ развиваются очень активно, и заводы уже существует, например, Новатэк уже построил такие объекты. Поэтому развитие СПГ рынка идёт как раз в ногу с тем, чтобы и логистические компании переходили на это топливо.
Мы надеемся, что сначала будет развиваться это направление, а дальше уже другие виды топлива тоже будут приходить в Россию. Есть ещё очень хорошая технология биогаз, когда из мусорных полигонов собирается и откачивается вредный газ, его обрабатывают на специальных станциях, а потом на выходе получается газ, который можно закачивать в грузовую технику. Таких примеров много в Европе, но в России несмотря на то, что существует проблема с огромным количеством мусора, отходов, которые накапливаются на полигонах, пока почему-то слабо развивается сегмент биогаза для транспортной индустрии. Хотя это было бы очень интересно и перспективно, и привлекательно для коммерческого сегмента. Может быть, с успехом мусорной реформы какие-то изменения произойдут и в этой области. Я бы сказал, что газ, СПГ и КПГ, потом биогаз, который естественным образом формируется на полигонах отходов мусора, и электротехника, это те альтернативные виды топлива, которые являются трендом в мире, и от этих трендов отставать, конечно, не стоит. Европейские страны уже стремятся к тому, чтобы запрещать использование на своей территории авто с ДВС. Более того, сами заводы, автомобильные концерны отказываются с определённого года выпускать автомобили, использующие двигатели внутреннего сгорания, поэтому мы можем оказаться одной из немногих стран, которые принимают у себя не самые экологичные виды техники. Поэтому развитие технологии электродвижения в России очень важно.
Наталья: - Однако сейчас мы видим ситуацию, что глобальные концерны могут себе позволить использовать транспорт на альтернативном топливе, но что делать малому бизнесу? В России очень много перевозчиков в этом сегменте. Что необходимо сделать, чтобы экологичный транспорт был интересен и для него?
Вахтанг: - Очень острый вопрос. Действительно это пока могут себе позволить богатые компании, для которых экологичность является элементом репутации, делового имиджа. Чтобы сделать такую технику более доступной, мне кажется, нужна определенная государственная политика, политика стимулирования рынка, чтобы существовало уменьшение затрат на новые виды техники в сравнении с дизельными и бензиновыми. При этом, когда мы говорим, что нужна господдержка для развития подобного рынка многие воспринимают это как субсидии, на которые можно бесконечно развивать бизнес из года в год.
На практике всё-таки немножко по-другому всё происходит, и государство действует точечно и временно, то есть подобные меры поддержки специально вводятся на определенный промежуток времени, чтобы помочь бизнесу выстоять, используя новые виды техники, получить окупаемость и дальше сделать так, чтобы он сам начал инвестировать в эти новые виды транспорта. Далее государство убирает меры поддержки, получив определенную массовость распространения данного транспорта.
Наталья: - Получают ли российские компании поддержку от государства для перехода на использование автомобилей на альтернативном топливе? Планируются ли к рассмотрению меры стимулирования?
Вахтанг: - И да, и нет. Да в том смысле, что государство оказывает меры поддержки для закупки или для производства газомоторных видов техники в коммерческом сегменте, например можно купить грузовики. Но нет в том смысле, что они направлены исключительно на локальное производство, то есть если это техника произведена в России, а не просто собрана. И это значит, что сегмент, доступный для господдержки, резко уменьшается.
В отношении электромобилей действует та же схема – если этот электромобиль производится на территории России, то меры поддержки предоставляются, но если электромобиль импортируется, то за счет господдержки его купить нельзя. И это палка о двух концах, что правильно, потому что с одной стороны есть очевидные вещи, связанные с протекционизмом, защитой рынка и созданием собственной индустрии, чтобы за счёт бюджетных средств можно было развивать производство, которое требуется стране. А с другой стороны, проблема отсутствия массовости и отсутствия конкретных кейсов использования таких машин делает их пока не привлекательным для конечного потребителя. И получается, что рынка ещё нет, а стоимость высокая, и покупают машины очень медленно.
А есть другие модели. Самый хороший пример - норвежский. В Норвегии приняли массу мер поддержки: отмена НДС, доступ на выделенные полосы, дополнительные субсидии в 5.000 евро на покупку автомобиля и так далее, но давали эти средства покупателям, и они могли выбирать всё что угодно, хоть китайскую машину, импортированную в Норвегию. Точно также делается в Германии, то есть даётся приблизительно 7.000 евро на покупку электромобиля и не важно, где он произведен, главное, чтобы это была официальная компания, у неё есть представительство Германии, и люди могут спокойно купить электромобиль, используя бюджетные средства. И норвежские или немецкие налогоплательщики и политики не возмущаются, что их деньги уходят на поддержку китайского производства. Потому что здесь приоритет всё-таки экология прежде всего, и второй приоритет — это наличие электромобилей как массового товара. И в Норвегии за счет таких очень успешных шагов буквально за несколько лет достигли того, что в 2021 году доля от продаж электромобилей стала больше, чем доля от продаж традиционных машин. Примерно 70-80% общего объема продаж автомобилей были электрическими, и в итоге, когда население увидело преимущества, зарядные станции были построены, государство стало поэтапно отменять меры поддержки, что в конечном счете как бы сравняло условия электродвигателей и ДВС на рынке. И теперь электромобили конкурируют с традиционными автомобилями в свободном рынке.
Будет ли успешен такой подход для России - сказать сложно. Российское правительство опасается, что, допустив массу новой техники на рынок, наши заводы будут сильно страдать, недополучая средства и спрос, и это повлияет на объемы производства локально, на деньги, которые получают российские работники на этих заводах, и это очень серьёзные проблемы, которые беспокоят и сдерживают развитие инновационных видов транспортных средств.
Наталья: - В АСУР ГЛОБАЛ входит большое количество компаний с собственным автопарком. На ваш взгляд, как общественные организации могут помочь бизнесу во взаимодействии с регулятором при переходе к более экологичному автотранспорту? К кому необходимо обратиться в первую очередь?
Вахтанг: - Во-первых надо, конечно, собрать практики, посмотреть каким образом сейчас работают эти организации входящие в ассоциацию, какие виды техники используют, есть ли у них понимание с точки зрения выбросов и есть ли готовность использовать новые виды техники в своих автопарках и формировать кейсы, например также используя газомоторную технику.
У нас есть российские партнёры, которые у нас уже спрашивают: «Можно ли у вас купить электрический грузовик?». Безусловно, пока это имиджевая история, поскольку массовое использование электротехники затруднено отсутствием зарядных станций, но компании уже понимают, что будущее рядом. И хотят первыми «запрыгнуть в этот поезд», показав, что они работают на репутацию, работают на снижение экологического следа со своей деятельности. Поэтому спрос потихоньку формируется, но, чтобы он был более массовым, необходимы усилия таких ассоциаций, как ваша.
Это поможет с экспертной точки зрения, формируя предложения для правительства, объясняя, что, чтобы экологичная техника хотя бы по паритету сравнялась с техникой, которая является дизельной, нужны временные меры поддержки, начиная от базовых – снижение вывозных пошлин на 2-4 года для того, чтобы просто снизить себестоимость этой техники, отмена обязательных платежей или снижение их, например платеж Платон. Платон платят все компании в одинаковых объемах, почему бы не сделать снижение платы для экологически чистых машин, чтобы их привлекательность была выше. Гос.политика – это и есть определение приоритетов, и временная преференция для одного сегмента или отрасли допустима для того, чтобы сформировать отрасль, которая потом через 3-5 лет принесёт отдачу и повысит инновационность транспортной системы в стране. Например, можно отменить или снизить утилизационный сбор для новых видов техники, сейчас он составляет примерно миллион рублей с каждого грузовика.
Подобных предложений может быть очень много, и их надо направлять в правительства, министерства, прежде всего в Министерство промышленности и торговли, Министерство транспорта, Министерство экономического развития. Отдельно можно работать с депутатами, которые верят в эти прогрессивные технологии и от себя могут направлять предложения.
Наталья: - Вахтанг, спасибо большое за исчерпывающие советы, для нас это действительно очень важно, мы искренне заинтересованы в развитии экологичного транспорта в России, и очень надеемся, что это не последняя наша с Вами встреча.
Вахтанг: Спасибо Вам, мне очень приятно было прийти к Вам на интервью.